Estado, Circulação e Logística: Uma abordagem baseada no transporte da soja no Brasil.
Haroldo José Andrade Mathias¹
Regiane Schenemann²
RESUMO
O presente texto versa sobre a infraestrutura de transportes no Brasil, enfatizando o modal rodo-ferroviário. Destaca os reflexos históricos das políticas públicas adotadas, a expansão das fronteiras agrícolas e o processo de industrialização, exemplificando estas relações sob a perspectiva do escoamento da safra de soja, um dos principais produtos agrícolas movimentados. Aponta o papel do Estado como responsável pela atual conjuntura (histórica), bem como pelas possibilidades de melhoria do sistema infraestrutural, da organização do espaço e das relações socioeconômicas.
Palavras-chave: Estado, Logística, Transporte, Infraestrutura, Soja.
State, Circulation and Logistics: An approach based on transport of soybeans in Brazil.
ABSTRACT
This paper discusses the transport infrastructure in Brazil, emphasizing the modal road and rail. Highlights the historical reflections of public policies employed, the expansion of agricultural frontiers and industrialization process, illustrating these relations in view of the flow of the soybean crop, one of the main agricultural products transported. Show the state’s assignment as responsible for the current situation (historical), as well as the possibilities for improvement of infrastructural system, the organization of space and socioeconomic relations.
Keywords: State, Logistics, Transportation, Infrastructure, Soy.
1 – Especialista em Controladoria e Finanças. Bacharel em Administração e em Ciências Contábeis pela Universidade Estadual do Centro-Oeste. Acadêmico do curso de Geografia – Licenciatura, pela mesma IES. E-mail: andradeadm@yahoo.com.br
2 – Acadêmica do curso de Geografia – Licenciatura, pela Universidade Estadual do Centro-Oeste. E-mail: regianeschenemann@hotmail.com.
1-INTRODUÇÃO
Considerando que os transportes e a logística se constituem em um instrumento capaz de impulsionar ou prejudicar o desenvolvimento de determinado local ou região, torna-se fundamental dispensar atenção a esta variável, tanto pelas organizações (para a reprodução do capital) quanto pelo Estado, responsável por prover a infraestrutura necessária para obter resultados satisfatórios em sua política comercial, refletindo em seus indicadores econômicos quanto para incentivar ou equalizar o desenvolvimento (ou amplificar as diferenças?) regional, econômico, social, etc.
Aduzem Oliveira e Silva (2007, p.06) que não se pode conceber o desenvolvimento econômico e social de um país com sistemas de logística deficientes. Além disso, a facilidade de circulação é indispensável “para os setores privado e público, como também serve para o desenvolvimento das atividades econômicas, além de aumentar as possibilidades para a defesa nacional, a estabilidade política e a coesão social”
Barat (2007, p. 32), confirma tal assertiva ao enunciar que no “processo de globalização, a logística e o transporte passaram a atuar como fatores essenciais para uma inserção mais plena no comércio, na redução de assimetrias e na adição de valor às cadeias produtivas nacionais.”
É importante destacar que esse contexto, gerador de mudanças que ampliaram a necessidade de eficiência em todos os processos da cadeia produtiva, é fruto de mudanças mais amplas, como as inter-relações econômicas, geralmente competitivas, e as inovações tecnológicas, especialmente aquelas ligadas aos sistemas de informação, considerando que para França Junior (2004), transporte e telecomunicações constituem um par interdependente.
Embora de forma específica entre os diversos países e entre as regiões de cada país, para Boligian e Alves (2004), é inegável os reflexos que as inovações tecnológicas têm gerado nos processos produtivos, o que torna relevante extrapolar a questão logística de seus aspectos técnicos, de custo e de eficiência e entendê-la em uma perspectiva geográfica, simultaneamente como propulsora e resultante de transformações socioeconômicas que afetam a organização do espaço.
Essas transformações no processo produtivo e a necessária e decorrente busca por mercados externos, segundo Barat (2007, p. 20) alterou “os conceitos tradicionais de territorialidade.” Como conseqüência, tornou-se mais profícua a formação de redes de organizações em diversas regiões ou países, englobando atividades agrícolas, industriais, agroindustriais, de exploração de recursos naturais, comerciais, etc. sendo o transporte o elo mais importante para integrar todo esse sistema eficientemente.
2 – LOGÍSTICA NO BRASIL
Embora a logística, segundo Barat (2007, p. 20) tenha se originado nas aplicações militares, a partir da Segunda Guerra Mundial ela passou a incorporar diversas outras atividades, como: “[…] planejamento, execução de projetos e desenvolvimento técnico até as etapas de obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material.”
Para Fleury (2000, apud Freitas 2003) a logística é um verdadeiro paradoxo, sendo uma das atividades mais antigas, pois as atividades de estoque, armazenagem e transporte existem desde o início das atividades produtivas organizadas, como é também um dos conceitos gerenciais mais modernos.
Para Coelis (2006) e Di Serio, Sampaio e Ferreira (2007) o moderno conceito de logística, voltado para as atividades empresariais, lhe confere status de ferramenta gerencial, capaz de não somente reduzir custos e tempo, mas de agregar valor em toda cadeia de produção. Pires (1998 apud Coelis, 2006) ainda complementa que ela envolve uma rede de informações, o que mais uma vez confirma a interdependência entre o transporte e as telecomunicações ou sistemas de informação.
Dessa forma, é possível compreender que o conceito e a abrangência da logística se alteraram historicamente conforme as mudanças ocorridas no contexto macroeconômico, político, social e até mesmo cultural.
3 – SISTEMA DE TRANSPORTES NO BRASIL
Da mesma forma que o conceito de logística foi sendo alterado, o sistema de transportes também se mostra como uma variável dinâmica, influenciando e sendo influenciada pelas mudanças contextuais. No Brasil não é diferente, sendo o sistema de transportes (infraestruturas, técnicas de gerenciamento, etc.) resultado das especificidades aqui verificadas e que marcaram sua evolução.
A infraestrutura no Brasil, especialmente a ligada ao transporte, reflete as políticas adotadas historicamente pelos governos. Freitas, (2003) comenta que a estrutura logística brasileira foi orientada seguindo moldes estatais, buscando a integração do mercado interno, sem considerar devidamente os custos, a qualidade e a produtividade. Freitas (2003) ainda ressalta que somente no início dos anos de 1990, apesar do acirramento da competitividade impulsionar o desenvolvimento do setor produtivo, a situação de estagnação e deterioração das infraestruturas evidenciou a amplitude dos problemas de logística existentes no país.
Telles, Guimarães e Roessing (2009, p.04), exemplificam através de comparação a evolução dos modais rodoviário e ferroviário nos anos de 1975 e 1985, onde verifica-se que nestes 10 anos houve crescimento do setor rodoviário e a retração do setor ferroviário.
O modal rodoviário teve um crescimento de 10,93%, atingindo mais de 1,4 milhão de quilômetros enquanto o ferroviário apresentou um decréscimo de 3,47%. Em 1995 a malha rodoviária brasileira superou os 1,660 milhão de quilômetros, apresentando um crescimento de 14,84% em relação a 1985.
A evolução ou retração da malha rodoviária e ferroviária entre os anos de 1975 e 2005 pode ser visualizada através da figura 01.
Figura 01 – Malhas rodoviária e ferroviária nos anos de 1975 e 2005.
Fonte: Telles, Guimarães e Roessing (2009, p.09)
Tratando exclusivamente das vias férreas, segundo o DNIT (2011), o sistema ferroviário brasileiro passou por diferentes fases. Destaca-se que “em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.”
De 1980 a 1982, inicia-se o processo de desestatização do sistema ferroviário. A RFFSA deixa de lado sua atribuição de transportar passageiros, priorizando o transporte de cargas. No entanto, conforme expressa o DNIT (2011), os sistemas ferroviários foram drasticamente afetados com a redução dos investimentos. A título de exemplo, em 1989 o repasse foi de apenas 19% do valor repassado em 1980. Além disso, a empresa enfrentava a degradação da infraestrutura, o adiamento da manutenção de material rodante, gerando expressiva perda de mercado para o modal rodoviário.
Outros problemas são apontados por Telles, Guimarães e Roessing (2009, p.11) ao explicar que as passagens de nível no contorno dos centros urbanos são mais um dos problemas encontrados no sistema ferroviário, bem como as invasões na faixa de domínio das ferrovias, gerando riscos de acidentes e evidenciando uma questão social na organização do espaço.
Estes problemas contribuem para evidenciar os reflexos interdependentes entre a organização espacial e o sistema de transportes, demonstrando a relação entre questões econômicas, sociais e políticas no uso dos espaços para as diversas finalidades.
Sobre o sistema rodoviário, Barat (2007) menciona a realidade nacional como afetada por uma distorção logística. Há forte dependência do transporte rodoviário, sentida principalmente porque se trata de um país de dimensões continentais, elevando os custos especialmente para cargas volumosas e transportadas a longas distâncias.
Telles, Guimarães e Roessing (2009, p.06), afirmam que impera no território brasileiro um distanciamento entre produção agrícola e as regiões de consumo e exportação. Isso “demanda um sistema de grande volume e baixo custo operacional, aspectos inerentes ao transporte ferroviário e hidroviário” deficitários no país.
Ojima (2006, p. 18), confirma que no Brasil o sistema rodoviário ainda se constituiu no principal modal utilizado para o transporte, especialmente no que tange às cargas agrícolas; “em muitos casos, é a única alternativa para movimentação desse tipo de produto, devido à escassez de hidrovias e ferrovias que liguem grandes distâncias e, ao mesmo tempo, situem-se perto dos pólos produtores.”
4 – A LOGÍSTICA COMO FATOR DE COMPETITIVIDADE
Coutinho e Ferraz (1994, apud Pontes, Carmo e Porto, 2009) relatam que a inserção no mercado internacional representa um impulso à produtividade, pois a maior concorrência exige aumento na eficiência e na qualidade de modo geral, ao mesmo tempo em que permite aproveitar expansões na demanda (ganhos de escala) independentes do mercado interno. Esse contexto, por outro lado, exige uma integração eficiente em toda cadeia produtiva, o que incluiu os transportes.
Para Monié (2003, p.60), “ a emergência de novos espaços econômicos e as novas formas de concorrência entre as firmas conferem à competitividade da cadeia logística um papel de destaque no cenário econômico global.” Neste sentido, Batalha et al (1997, apud Pontes, Camargo e Porto, 2009, p.03), destacam o papel potencial do Estado como responsável por prover a infraestrutura logística necessária principalmente para reduzir o custo-Brasil.
Em um contexto de comércio internacional, essa infra-estrutura é especialmente relevante porque determina os custos com que as mercadorias de um país chegam ao mercador externo. Um sistema logístico mais eficiente pode, portanto, reduzir os custos das mercadorias que um país coloca no mercado internacional. Em outras palavras, o sistema logístico é um fator de competitividade no mercado internacional, substituindo estratégias tradicionais e repletas de conseqüências negativas, como desvalorização cambial. Monié (2003, p.61)
Entretanto, Monié (2003, p.62) defende que a “redução dos custos e melhoria do desempenho operacional (…) não podem constituir a finalidade exclusiva das políticas públicas de desenvolvimento territorial.”
No caso do setor agroindustrial, Barat (2007) ressalta que o Brasil possui vantagens comparativas interessantes na produção de grãos, porém, elevados custos logísticos minam esse diferencial, gerando gargalos que prejudicam toda a cadeia produtiva. Essa posição é corroborada por Telles, Guimarães e Roessing (2009, p.04), que destacam os fatores que compensam ou garantem a competitividade da soja brasileira, os quais residem:
nas vantagens comparativas relacionadas ao clima (regime de chuvas e energia solar), à disponibilidade de água e de terras agricultáveis que permitem alta produtividade, além de tecnologia, principalmente relativa ao desenvolvimento de cultivares adaptadas a todo o território nacional. Contudo, os problemas de infra-estrutura e logística levam todo esse diferencial competitivo a ser desperdiçado.
Telles, Guimarães e Roessing (2009, p.04), evidenciam um estudo do Instituto Brasileiro de Economia o qual aponta que “o produtor brasileiro de soja arca com um dispêndio médio de 25% de suas receitas com custos de transporte, enquanto o produtor norte-americano tem uma despesa média com transporte inferior a 10% da receita obtida:”Isso sem mencionar os problemas burocráticos e estruturais do sistema portuário brasileiro.
5 – ALGUMAS VANTAGENS COMPARATIVAS DOS MODAIS DE TRANSPORTE
Considerando que todos os modais de transporte, apresentam alguma vantagem ou desvantagem relativa sobre o outro, há de se ponderar especificidades, como volume transportado, peso, distância, necessidade de velocidade, etc. bem como as especificidades geográficas.
Além disso, como destaca Barat (2007), as dimensões do país e a forte participação de bens primários e semimanufaturados na formação do PIB – Produto Interno Bruto, geram o movimento de uma volumosa carga, o que exige formas de circulação eficientes, ágeis, seguras e competitivas.
O modal rodoviário, segundo Barat (2007) e o Ministério das Relações Exteriores (2004) apresenta diversas características positivas, entre elas a flexibilidade, a disponibilidade e a velocidade, sendo o modal que predomina na realidade brasileira.
Barat (2007) ainda destaca outras vantagens comparativas, como por exemplo: melhor desempenho em curtas e médias distâncias, grande capacidade de coleta e distribuição, dada a sua acessibilidade, reduzido manuseio de carga, menores custos com embalagens, facilidade de substituição e reparos de veículos, pulverização em toda região do país e versatilidade
Com relação às desvantagens, Barat (2007) e o Ministério das Relações Exteriores. (2004) expressam que há muitas empresas no setor, gerando grande competitividade impedindo o investimento em qualidade por parte dos agentes transportadores. Entretanto, do ponto de vista do cliente, isso reduz preços e paradoxalmente obriga que as transportadoras ofereçam serviços de melhor qualidade. Outras desvantagens são: falta de segurança nas rodovias, tanto pelas condições físicas da infraestrutura quanto por outros sinistros, como furtos, grande incidência de acidentes; elevada carga tributária; falta de cargas para retorno; congestionamentos; esperas devido a diversos fatores, entre eles a burocracia; natureza poluente e o alto consumo energético.
Quanto às ferrovias, Barat (2007) aponta como vantagem os baixos custos unitários do transporte, dada a maior capacidade de carga em relação ao transporte rodoviário, inexistência de congestionamentos, embora seja necessário sincronizar a utilização dos trilhos e facilidade de uso dos terminais privados. Por outro lado, a obsolescência das composições e os traçados deficientes, bem como o alto custo dos investimentos para melhorar a questão e ampliar o sistema que opera no limite, a reduzida integração operacional, o compartilhamento de terminais de cargas e passageiros, invasões das faixas de domínio, são algumas das desvantagens das ferrovias.
Ainda no que se refere às ferrovias, Barat (2007, p.51), comenta que apesar dos avanços obtidos com o processo de privatização, as ferrovias são responsáveis por dedicar cerca de 90% de sua capacidade de carga para apenas cinco produtos, destacando-se os minérios, cimento e os granéis agrícolas. “Além disso, não se integram regionalmente, entre outros fatores, pela diferença de bitolas” de seus trilhos.
8 – ALTERNATIVAS DE MELHORIA NO TRANSPORTE DA SAFRA AGRÍCOLA
O transporte ferroviário, considerando no exemplo da soja, a localização de importantes regiões produtoras e a característica do produto (granel de baixo valor agregado e transportado em grandes volumes) é uma das alternativas mais viáveis, pois como define Barat (2007) o modal ferroviário é o mais adequado para a movimentação de cargas a granel em grandes distâncias.
No entanto, o setor ferroviário necessita de amplos investimentos que demandariam tempo e planejamento para serem viáveis, sem mencionar os impasses decorrentes dos impactos socioambientais e na circulação (passagem de nível em áreas urbanas, invasões de áreas de domínio, etc.).
Barat (2007) comenta que dadas as características geográficas do país e o perfil da produção (7500 km de costa e uma faixa de 400 km em direção ao oeste que concentra 80% do PIB nacional) o transporte de cabotagem tem grande potencial de desenvolvimento. Para Barat (2007, p.68), “a cabotagem inclui todo o transporte marítimo realizado ao longo da costa brasileira”.
Entretanto, apesar das vantagens, Vidigal (2007) ressalta que a cabotagem é um modal dependente de outros, ou seja, é preciso garantir as condições favoráveis para proporcionar a intermodalidade.
Ojima (2006, p. 19) aduz que “a complementação entre as modalidades de transporte envolvidas num sistema intermodal implicará atividades de transbordo”. Isto irá requerer o emprego de pessoas e equipamentos. Se isso, por um lado, pode ampliar os custos, por outro permite que as vantagens de cada modal sejam aproveitadas sinergicamente, além de contribuir na geração de emprego.
É interessante destacar que a organização espacial decorrente da infraestrutura necessária para escoar a soja pode ser utilizada em outras atividades, influenciado-as. Corrêa (2007, p.60) explica que “um corredor de exportação aberto ou melhorado em função dos poderosos interesses vinculados à soja, como ocorre no sul do Brasil, também é utilizado para outros fins por outros agentes.”
Conforme comenta Corrêa (2007), esta coordenação de uso se dá dependente da ação do Estado, através de planejamentos territoriais, que envolvem, em diferentes proporções, os interesses do capital e do Estado. É o que Corrêa (2007) define como economias de aglomeração, onde as atividades se beneficiam mutuamente pela escala que criam.
Dessa forma, o complexo agropecuário da soja tem um múltiplo papel nas transformações do espaço. Costa e Almeida (2007, p. 01) ainda ressaltam que “mecanizada e tecnificada, a soja demanda pouca mão-de-obra e propriedades agrícolas cada vez maiores, alterando a dinâmica populacional e a estrutura fundiária no espaço agrícola em que se propaga.”
Essa cultura impulsiona o desenvolvimento de tecnologias e o investimento em pesquisas. Exige também uma infraestrutura capaz de atender as necessidades de produção e circulação do produto, causando impactos sociais, econômicos e ambientais, como acidentes e lentidão nas rodovias devido ao tráfego de caminhões transportando grãos nos períodos de safra, transferindo custos à sociedade.
Apesar disso, as lavouras de soja, na visão de Costa e Almeida (2007, p. 02) levaram “progresso a pequenos municípios, tornando-se o motor da economia de várias regiões e tem sido um dos maiores responsáveis pela expansão da receita cambial do País.”
9 – CONSIDERAÇÕES FINAIS
A exposição demonstra que a introdução e posteriormente a expansão da cultura da soja no Brasil gerou reflexos significativos na organização do espaço. Alterou a estrutura produtiva das propriedades do Sul do Brasil, onde instalou-se primeiramente, modificando a ocupação da mão-de-obra, os ciclos agrícolas, a necessidade de mais terras cultiváveis, etc. Posteriormente, tal cultura expandiu-se para outras regiões, afetando a estrutura fundiária, , fomentando o desenvolvimento da rede de indústrias relacionadas, ampliando a circulação financeira, de pessoas, de cargas e de informação, etc.
Esse contexto impõe a necessidade de um adequado sistema de transporte para a efetiva circulação da safra. Nesse sentido, fica evidente a importância do Estado como agente responsável pelo planejamento e pela organização desses espaços bem como pela organização da infraestrutura necessária.
Entretanto, percebe-se que esta organização não segue, necessariamente critérios técnicos orientados pela eficiência, tampouco buscam primordialmente o desenvolvimento socioeconômico equilibrado, tampouco tem um continuidade histórica linear. Percebe-se então o papel do Estado como elemento cujas ações oscilam entre o desenvolvimento social e os interesses do capital, subjacentes aos interesses políticos e ideológicos.
Via de regra, os custos decorrentes da carência de infraestrutura necessários para transportar dentro dos padrões impostos pela lógica capitalista a safra de soja são socializados. Porém, o mesmo não ocorre com os benefícios de uma eficiente rede infraestrutural, exceto na medida em que incentivam a instalação de indústrias, gerando renda local / regionalmente, tributos redirecionados à sociedade e possibilitam que outros agentes utilizem as mesmas estruturas fixas.
Ressalta em muitos discursos a importância econômica da soja, especialmente seus reflexos na balança comercial e consequentemente, na balança de pagamentos e na contabilidade nacional. Entretanto, superávits não significam de per si, que haja uma equilibrada distribuição social dos resultados.
Dessa forma, é preciso entender o papel do Estado (entendido como instrumento político administrativo que materializa a vontade de seus dirigentes) não apenas como fomentador do desenvolvimento, através de investimentos e incentivos, mas como um agente organizador do espaço, sujeito a influência de diversos interesses.
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1 – Especialista em Controladoria e Finanças. Bacharel em Administração e em Ciências Contábeis pela Universidade Estadual do Centro-Oeste. Acadêmico do curso de Geografia – Licenciatura, pela mesma IES. E-mail: andradeadm@yahoo.com.br
2 – Acadêmica do curso de Geografia – Licenciatura, pela Universidade Estadual do Centro-Oeste. E-mail: regianeschenemann@hotmail.com.
