A abertura de estradas brasileiras como projeto de integração e desenvolvimento nacional na região centro-oeste): panorama e contexto histórico das políticas públicas para a área de influência da BR – 163 (Cuiabá/MT – Santarém/PA – Brasil)

RESUMO

Concentramos nas políticas públicas na área de influência da BR-163 (Cuiabá–Santarém). Fizemos uma breve contextualização histórica das políticas públicas e suas relações socioambientais. Usamos como fonte de dados documentos oficiais. Fizemos uma análise da conjuntura política, socio-ambientais e ideais desenvolvimentistas. Entendemos que através destes estudos contribuiremos com subsídios para Programas e Planos de desenvolvimento futuros para maior sustentabilidade na região.

Palavras-chaves: planos governamentais, desenvolvimento, sustentabilidade.

ABSTRACT

OPENING OF ROADS BRAZILIAN AS PROJECT DEVELOPMENT AND NATIONAL INTEGRATION IN CENTRAL-WEST REGION: PANORAMA AND HISTORICAL CONTEXT OF PUBLIC POLITICS FOR THE AREA OF INFLUENCE OF BR – 163 (CUAIBÁ/MT – SANTARÉM/PA – BRAZIL).

ABSTRACT

Concentrate at the public politics in the area as of influence from the BR Cuiabá–Santarém).We made relationship historic of the publics politics and your acquaintanceship environmental-social. We use as a data source documents officials. We did an analysis from the juncture political, social – environmental and feeling to developments. We understand than it is to over of these studies we contribute along reference about to Bills and development plans futures about to greater sustentabilidad in the region.

Keywords: governmental plans, development, sustainability

I – INTRODUÇÃO

HINO NACIONAL

“Precisamos descobrir o Brasil!
Escondido atrás das florestas,
com a água dos rios no meio,
o Brasil está dormindo, coitado.
Precisamos colonizar o Brasil “(…)
se bem que seja difícil compreender o que querem esses homens, por que motivo eles se ajuntaram e qual a razão de seus sofrimentos.
(…) Nenhum Brasil existe. E acaso existirão os brasileiros?”

CARLOS DRUMMOND DE ANDRADE

A Poesia é a forma especial de linguagem, mais dirigida à imaginação e a sensibilidade do que ao raciocínio. Em vez de comunicar principalmente informações, a poesia transmite, sobretudo, emoções. Assim, no recorte da Poesia de Carlos Drummond de Andrade acima há uma expressividade que atesta com veemência a dificuldade de se conceber uma nacionalidade dentro do problemático contexto histórico brasileiro do início do século 20. Para ele, o poema é “Hino nacional”, mas o que ele canta é um país inexistente.

De lá para cá, muitos anos se passaram e o Brasil permanece incompleto e enigmático. O ímpeto de formar a Nação soberanamente esvaiu-se, substituído por outras modas críticas, ou, no mínimo, está em suspenso. Mas a pergunta Drummondiana vive ainda, diante de uma sintomática escassez de tentativas de resposta. Sua vigência é o estigma de como, desde o nascimento, modernizamo-nos sem necessariamente evoluir. Não queremos aqui ser levianos ou simplórios, ao ponto de posicionarmos, tão somente contra a construção de rodovias e de ações no ambiente natural. Estamos longe disto.

Analisamos o contexto histórico brasileiro nas ações do poder público, onde estão enraizados os caminhos para uma política desenvolvimentista, sem se preocupar, muitas vezes, com as causas, consequências e custos.

Para tanto a construção de rodovias passa a ser uma necessidade emergente. Mas na verdade, o que vem a ser uma estrada?

Os dicionários definem a palavra rodovia como sendo algo estático, desabitado ou inerte. O Dicionário a Aurélio da Língua Portuguesa, define como: do Lat. Strata s.f. via terrestre, geralmente pública e destinada ao trânsito automóvel. “Caminho, relativamente largo, destinado ao trânsito de pessoas, animais e veículos. Qualquer via de transporte terrestre.” (FERREIRA, 2004 p.833).

Segundo Niederauer (2005 p.10) “a construção de uma rodovia não é só isso, ou seja, uma obra de engenharia por onde transitam veículos”. Por ela passam pessoas, seres humanos que interagem com outras pessoas e lugares. A vida pulsa ao redor de uma estrada. Uma estrada tem vida. Todo seu entorno e área de abrangência para a sofrer interferência da obra. Tudo está interligado, associado, interagindo, interdependente, notoriamente vivo. É um corredor de vida pulsante. É a vida se conectando as ações antrópicas. Tudo é muito real, mas também é sonho. Lá vivem milhares de pessoas, de sonhos e de amores, de tristezas e tudo passa à realidade. Nada é isolado e tudo passa a ser ligado. A vida na estrada transcende além do exterior. Como uma poesia flui para em busca de algo maior, do interior humano, além das aquarelas e do “ideal”. Já dizia Machado de Assis:

“Ouço que a natureza é uma lauda eterna
De pompa, de fulgor, de movimento e lida,
Uma escala de luz, uma escala de vida
De sol a ínfima luzerna” (ASSIS, MACHADO DE MUNDO – INTERIOR.)

Realisticamente acreditamos que em uma estrada há impactos diretos e indiretos no funcionamento nos processos naturais e humanos edificados. Não é uma mera obra de engenharia. São impactos gigantescos nos ecossistemas, promovendo, durante sua existência, catástrofes, muitas vezes, irreversíveis. A estrada é na verdade uma enorme intervenção humana no meio ambiente. Pensamos que ela ganha contornos de maior complexidade. É uma situação muito delicada.

Figura 1 – Placa Rodovia Cuiabá/Santarém

Fonte: Rodolfo Curvo – Setembro de 2008

Para que a análise dos impactos de um empreendimento, neste caso a pavimentação da BR 163, em função de políticas públicas deva ser feito considerando uma perspectiva socioambiental, não somente os custos e benefícios privados devem ser considerados, mas também as externalidades geradas para a sociedade como um todo. Nesse breve estudo, avaliamos especificamente os traços históricos da ocupação da região, função das políticas públicas governamentais, voltadas para o desenvolvimento regional e nacional. Pensamos que têm sido o foco principal do debate em torno dessa obra.

II – Objetivos

II.1 – Objetivos Gerais

Em um contexto amplo, esta pesquisa busca compreender os processos de ocupação da região Centro-oeste, mais especificamente ao longo da BR 163 Cuiabá/Santarém, devido a sua pavimentação, preocupando-se com a sua área de influência. Analisamos a construção do espaço e cenário da região norte de Mato Grosso e sul do Pará. Preocupamos efetivamente em fazer um breve contexto histórico de várias políticas públicas destinadas ao desenvolvimento e integração nacional e da região em questão e suas consequências socioambientais para as populações que ali viveram ou ainda vivem e a natureza propriamente dita.

II.2 – Objetivos Específicos:

– identificar as principais políticas públicas federais e estaduais destinadas ao desenvolvimento regional e nacional;

– enumerar as principais ações para promoção de desenvolvimento, através de decretos, decretos-leis, leis, programas e etc.;

– discutir e analisar o contexto histórico e sócioambiental das ações governamentais brasileiras na promoção de políticas públicas desenvolvimentista na área de influência da BR 163, que liga Cuiabá/Santarém.

III – PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

II.1 – Abordagens e universo adotados

Esta pesquisa baseou-se no pressupostos de Lüdke e André (1986), compreendidos em uma pesquisa com abordagem qualitativa. Procuramos identificar, enumerar, listar e discutir políticas públicas regionais e nacionais, através de documentos oficiais, publicações em Jornais e Revistas de circulação locais e regionais quais foram adotadas a partir da década de 70, e além disso, instrumentos de Legais com o intuito de promoção do desenvolvimento regional e nacional, como através de decretos, decretos-leis, leis, programas e ações do poder público instituído, fazendo uma conexão com aspectos socioambientais.

Utilizamos para coleta de dados à pesquisa de natureza documental, em dados oficiais. “Saint-Georges (1997p.30) considera que “a pesquisa documental” apresenta-se como um método de recolha e de verificação de dados: visa o acesso às fontes pertinentes, escritas ou não, e, a esse título, faz parte integrante da heurística da investigação.

Enfim, a possibilidade de a partir de dados passados, perspectivar o futuro e a partir deste compreender os seus antecedentes, numa espécie de reconstrução (COHEN & MANION, 1990).

Figura 2 – Jornal o Estado de Mato Grosso

Fonte: Rodolfo Curvo – setembro de 2008 (Arquivo Público Estadual)

Bogdan & Biklen (1994 p.180) enaltece os dados oficiais como sendo uma importante fonte de pesquisa documental e de extrema relevância para quem realiza pesquisa com abordagens qualitativas, pois através deles podemos estar entendo como se relacionam historicamente as ações e políticas públicas governamentais em um espaço e contextos histórico, social e ambiental. Citamos como exemplos os memorandos, portarias, decretos-leis, decretos, leis e etc.

Bogdan & Biklen (1994 p.180) ainda lembra a importância dos dados oficiais para a pesquisa qualitativa, veja a seguir:

“(…) os investigadores qualitativos os vêem (dados oficiais) como favoráveis”…

(…) os investigadores qualitativos não estão interessados na “verdade” como é convencionalmente concebida. Eles estão procura do “verdadeiro retrato” da realidade (…) (BOGDAN & BIKLEN, 1994 p.180).

Baseamos em dados oficiais e verificamos as principais ações das políticas públicas na área de estudo e suas políticas para a região em questão.

Visando a melhor compreensão e apresentação dos dados coletados elaboramos tabelas e quadros comparativos dos dados coletados. Promovemos discussões reflexivas sobre a temática socioambiental e política através de bibliografia especializada, analisando criticamente e nos posicionando sobre o assunto.

II.1 – Delimitação da área de interesse

Mostramos interesse para a área de investigação científica deste trabalho o espaço compreendido, delimitado geográfico e fisicamente no trecho da BR 163, que liga as capitais de Cuiabá, no estado de Mato Grosso e a Santarém, no estado do Pará.

Segundo Passos (2007 p. 65) a BR 163 tem uma extensão de 1777 Km que corta os estados de Mato Grosso e Pará, no sentido sul-norte. Veja mapa (figura 3) abaixo.

Figura 3 – BR 163 Cuiabá/Santarém

Fonte: Imazon, 2005

Toda a área de influência desta BR não pode ser entendida ou pensada como sendo só o trajeto. Vai além da estrada, perfazendo um enorme entrono. Geograficamente, como já foi dito, abrange uma área total de 1.231.793 Km², interligando os estados de Mato Grosso e Pará. Atravessam 73 municípios, 28 no Pará e 39 em Mato Grosso. Veja mapa (figura 4) a seguir:

Figura 4: BR – 163 e sua área de influência

Fonte: MMA, 2006

A área definida para este estudo não deve ser entendida como algo apenas espacial, ou seja, um dado métrico com início e fim. Idealizamos uma concepção holística da BR 163, não como um simples caminho, mais do que isso, a enxergamos como algo vivo, pulsante e muito dinâmica.

Assim entendemos que a melhor definição espacial para delimitação de uma área de estudo, deve estar concebida na divisão de Mesorregiões, propostas pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), como segue no quadro a seguir (Quadro 1):

Quadro 1 – Meso-regiões para área de influência da BR 163( Fonte: IBGE, 2005)

A área de influência ao longo da Br 163 totaliza 1.231.793 Km²., divido em 5 Mesorregiões distintas. Evidenciamos que o Estado de Mato Grosso comporta 23% do total, compreendendo mais de 280.540 Km². Vamos pensá-la como um verdadeiro corredor de vida pulsante e dinâmica aos olhos da existência. Qualquer tentativa de separá-la, dividi-la ou fragmentá-la é de se considerar como um desastroso rompimento de sua conectividade vital.

IV. APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

Muitas são foram as políticas públicas do poder público brasileiro, visando a ocupação do território nacional ainda não habitado do ponto de visa geo e demográfico. Agora do ponto de vista ambiental, vemos uma enorme tentativa de promover a exploração, independente das questões ambientais, com intuitos de preservação e conservação a natureza. Esta posição de exploração continuará sendo o legado histórico de marcados pelo estilo de colonização lusadas em nossas raízes.

Segundo Arbex Junior (2005 p.27):

“a percepção da América como uma dádiva da natureza moldou a atitude do europeu em relação ao hemisfério americano, e a do próprio brasileiro em relação à Amazônia. Essa percepção é marcada por dois modos distintos e complementares de agir: de um lado, o maravilhamento, o desejo, a busca do desconhecido; de outro, a ação colonizadora… (ARBEX JUNIOR, 2005 p.27)

Sabemos que muitas são as justificativas para explicar à entrada, a ocupação, a marcha, a exploração, a invasão, a destruição do Oeste e Norte do Brasil, rumo à riqueza e a fortuna. O que é certo é que o desbravamento e colonização dessas regiões foram muito drásticos, com muita força e com enorme violência a natureza, ao homem e vida. Passa a ser um legado que iremos carregar nas páginas de nossa história, como algo grotesco e animalesco. Passa a ser uma história de sangue, de dor e de sofrimento. O contexto tem que ser visto em uma conjuntura macro, onde percebemos a nítida necessidade de conquista destas regiões. Veja o que retratamos a seguir. Para alguns, não passaram de mera formalidade para a permanência da soberania.

IV.1 – Ameaças à soberania nacional: A Guerra do Paraguai e a gênese da política governamental desenvolvimentista para as regiões Centro-oeste e Norte do Brasil

É oportuno, numa perspectiva histórica, entender a ocupação do território Brasileiro para avaliar o presente, no que se refere aos impactos sócio-ambientais negativos e suas potencialidades, visando um novo padrão de desenvolvimento futuro.

O Brasil apresenta grande diversidade cultural e regional, onde grande parte de seu povo e de sua terra, ainda pode ser considerada “território de conquista”, sob os impactos da “marcha do capital para o campo”. Incentivos são inúmeros para estabelecer uma política de ocupação, em busca de condição de vida melhor. Ilusoriamente, esse modelo de desenvolvimento adotado pelo Brasil propicia um conjunto de impactos sócio-ambientais sobre o território (PASSOS, 2007 p.11), que vem causando vultosos impactos nos biomas e paisagens brasileiros.

Os antecedentes e justificativas históricas para os antigos e atuais projetos governamentais de integração, ocupação e desenvolvimento do território brasileiro, estão embutidas, inicialmente, além da perspectiva desenvolvimentista, nas preocupações com a soberania nacional, alavancadas histórica e primeiramente na ameaça causada pela invasão Paraguaia ao Brasil, que culminou em Guerra (AMAYO, 1995).

A “Guerra do Paraguai” teve seu início no ano de 1864, a partir da ambição do ditador Francisco Solano Lopes que tinha como objetivo aumentar o território Paraguaio e obter uma saída para o Oceano Atlântico, através dos rios da Bacia do Prata. Ele iniciou o confronto com a criação de inúmeros obstáculos impostos às embarcações brasileiras que se dirigiam a Mato Grosso através da capital paraguaia (AMAYO, 1995).

Além desse fato histórico de grande relevância, o discurso e a publicidade dos sucessivos governantes foi intensificar as políticas nacionais para o interesse pela “busca de fortuna” nas Regiões Centro-Oeste e Norte do Brasil, visando despertar em todo o país e mesmo no exterior a um incalculável número de pessoas buscarem informações sobre essas regiões para a oportunidade de negócios, nos vastos estados centrais. Na verdade, houve um senso comum que havia a necessidade de explorar, desenvolver, crescer, ocupar para não perder (LEONZO, 1998).

Figura 6 – Propagandas que divulgam as possibilidades de fortuna na exploração em MT e PA

Fonte: Arbex Junior (2005 p.34) In: Amazônia Revelada: descaminhos ao longo da BR 163

É notório que fazem à institucionalização e a legitimação da política desenvolvimentista, colonizadora e de interiorização através da elaboração de Decretos-lei, leis, programas e planos nacionais. Assim, acreditavam que além de “proteger” a soberania nacional, já que as áreas de fronteiras são muito distantes, poderiam promover o desenvolvimento da Nação, dos estados e municípios, aludindo à perspectiva de riqueza e fim da pobreza.

IV.2 – Marcos Históricos do Planejamento e Políticas Públicas Nacionais no Brasil

Para que o desenvolvimento e conquistas da riqueza eram necessários a construção de estradas, entre elas, aquelas que propiciariam o caminho que interligava as regiões tão distantes. A Cuiabá-Santarém era um velho sonho, de exatamente, 127 anos. Sua necessidade já era justificada desde 1844, quando foi apresentado o primeiro projeto para a construção de uma ferrovia que escoasse a produção da região central brasileira para o porto de Santarém e daí até o Atlântico numa rota de mais de 800 Km pelo Rio Amazonas (PASSOS, 2007 p. 63)

No período compreendido entre 1947 e 2000, citamos abaixo os principais projetos e programas, cada em seu contexto das políticas públicas ensejadas para a nação brasileira, entre eles citamos no quadro a seguir:

Quadro 2: Marcos Históricos do Planejamento Público no Brasil

Fonte: Ministério do Planejamento, 2000

Os estadistas e geopolíticos do passado, visando orientar a nossa política para esses objetivos, traçaram como prioridades estratégicas para o desenvolvimento nacional, que podem ser melhores detalhados na obra de Mario Travassos “Projeção Continental do Brasil”, resumida abaixo, com os seguintes pontos (objetivos): Integração do Território; Interiorização dos transportes e das comunicações; Povoamento do interior; Ampliação e fortalecimento de uma posição marítima no Atlântico Sul; Suporte à criação de ma indústria aeronáutica nacional e à expansão do transporte aéreo; Atendimento das necessidades de Educação, Saúde, Saneamento e Habitação; Relações Internacionais abertas, com prioridade para o Ocidente cristão democrático, em especial para o pan-americanismo e sem restrições políticas na esfera comercial; Defesa das fronteiras marítimas, terrestre e aérea e garantia da segurança externa, interna e da ordem pública. Nesta visão macro percebemos que os planos são meramente econômicos sem nenhuma preocupação com as questões sócio-ambientais. Foram projetos que culminaram na responsabilidade do “pecado eterno” pelo que chamamos “genocídio do natural no Centro Oeste brasileiro”. Mais especificamente o Norte e Centro Oeste vão ser alvos de ações mais efetivas e diretas para essas políticas desenvolvimentistas periféricas e colonizadoras.

IV.3 – “Marcha para o Oeste”e as Políticas Públicas Governamentais e Desenvolvimentistas: “Desenvolver é construir estradas”.

Usar como estratégia governamental à ocupação territorial de um país, embasados em um discurso presunçoso que visa uma política engajada no desenvolvimento nacional, não obstante, é mister de pensamentos de inúmeros estadistas e pensadores.

Já nos albores da descoberta, em 1578, o historiador português Gabriel Soares de Sousa, de passagem pelo Brasil, deslumbrado pelo impacto da grandeza e riqueza geográfica, assim marcou a sua impressão no livro “In Tratado Descriptivo do Brasil – Proemio”: “Está capaz para se edificar nelle hum grande Império, o qual com pouca despeza destes reynos se fará tão soberano que será hum dos Estados do Mundo.”

Esta linha de pensamento (vislumbrada pelo historiador português do século XVI), de que o Brasil possui as condições geográficas e humanas para vir a se tornar uma das grandes nações do planeta, e assim, vem sendo uma constante na mente e na avaliação dos melhores pensadores, no perpassar de nossa história: Pombal, Alexandre Gusmão, José Bonifácio, Rio Branco, Alberto Torres, Oliveira Vianna e Cassiano Ricardo. Entre os nossos geopolíticos: Mario Travassos, Backheuser, Golbery e Terezinha de Castro, todos reconhecem esta possibilidade de grandeza, ao alcance do Estado Brasileiro.

Renomados pensadores políticos estrangeiros também já se manifestaram sobre a nossa possibilidade de grandeza política, entre os quais destacamos – Stefan Zweig, Ray Cline, Henry Kissinger.

Não se trata, portanto, de um sonho utópico, mas, repetimos, de avaliação baseada na prospecção científica de valores mensuráveis.

Nossos governos, desde a República, produziram numerosas legislações e abundantes projetos, planos e programas de ação, gerais e setoriais, visando alcançar parte destas metas estratégicas, mas sua realização, a não ser com raríssimas exceções, tem ficado inacabadas ou foram abandonadas.

Neste estudo ressaltamos as políticas públicas para o desenvolvimento do Centro-oeste e norte do Brasil. Como estas regiões não eram “ocupadas” em sua totalidade, direcionaram programas e ações de incentivo fiscal e de recursos para tal região.

Nesse contexto, para Póvoas (1976 p.43) e Faria (2003 p.155) a era do desenvolvimento rodoviário no Brasil teve como marco o Governo Washington Luís, em 1926, para quem “governar era abrir estradas”. Todavia, somente em meados da década de 1940, com a implantação da Lei Federal nº 8.463, de 27/12/45, também chamada Lei Joppert, criou-se, de fato, uma estrutura efetiva para financiamento da construção e manutenção das estradas federais, estaduais e municipais.

A Lei Joppert estabeleceu o FRN – Fundo Rodoviário Nacional, a partir da arrecadação de uma taxa sobre combustíveis líquidos e lubrificantes e definiu, de forma mais clara e mais democrática a distribuição do volume de recursos arrecadados, cabendo 40% ao governo federal (DNER) e 60% para os Estados, dos quais 48% destinados aos departamentos estaduais de rodagem e 12% para os municípios de origem da arrecadação.

Sobre o funcionamento do FRN, é oportuno transcrever o que diz Barat (1991 p.1):

“Isso fez com que os mecanismos de decisões, de distribuição de recursos, bem como de estabelecimento de padrões tecnológicos e de projetos para o setor rodoviário, se modernizassem e fossem altamente descentralizados, assegurando aos Estados dinâmica própria na definição de suas políticas rodoviárias. O que o DNER exigia, apenas, era a apresentação de planos, programas e propostas de trabalho quanto às suas redes rodoviárias, e cabia a ele, DNER, eliminar os conflitos e as superposições, assim como compatibilizar as redes estadual e municipal com planos federais. Durante praticamente 30 anos, o mecanismo de transferência do FRN financiou as necessidades do setor rodoviário”… (BARAT, 1991 p.1)

O Fundo Rodoviário Nacional, que realmente, criou as condições indispensáveis a uma política rodoviária no país.

Em 1947 foi organizada em Mato Grosso a Comissão Estadual de Estradas de Rodagem – e, em 1951, foi instalado o 11º Distrito Rodoviário Federal, do DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Aí, começou de fato, a execução, no estado, do Plano Rodoviário Nacional e do Plano rodoviário estadual, complemento natural do primeiro (PÓVOAS, 1977 p.44).

Podemos dizer, portanto, que quase tudo começou mesmo em Mato Grosso, em matéria rodoviária na década de 1950 para cá, muito embora governos estaduais anteriores – entre eles os de Pedro Celestino, Mário Corrêa e Julio Müller – tivessem dedicado atenção a esse aspecto. Mas faltavam-lhe recursos necessários a realizações de vulto e a orientação de uma política nacional de transportes (PÓVOAS, 1977 p.44).

A ocupação do território brasileiro, segundo Becker (1991), é tornada prioridade máxima após o golpe de 1964, quando, fundamentado na doutrina de Segurança Nacional, o objetivo básico de o Governo Militar torna-se a implantação de um projeto de modernização, acelerando uma radical reestruturação do país, incluindo a redistribuição territorial de investimento de mão-de-obra sob forte controle social.

A abertura e pavimentação de rodovias representariam, via de regra, novo impulso, principalmente para impactos ambientais indiretos, uma vez que aperfeiçoa o processo de interiorização anteriormente iniciado. Assim direcionaram suas políticas para a construção de estradas, entre elas a BR 163.

IV.6 – A Abertura e Pavimentação da BR 163 como política pública para a integração e desenvolvimento nacional

O deslocamento de investimentos para uma região cujos potenciais, tanto para desenvolvimento, quanto para conservação, são precariamente conhecidos, podem provocar transformações no ambiente que repercutiram nos meios físico, biótico e antrópico a curto, médio e longo prazo. Essa simplificação do processo desencadeado pela abertura da BR 163 potencializado por sua pavimentação serve para contextualizar o trinômio desenvolvimento-preservação-conservação, que geralmente se apresenta como fonte de incompatibilidades diversas.

A grande questão que se apresenta quando se procura identificar meios para assegurar a “ocupação ordenada de um território” que se tornará “mais acessível ao homem”, diz respeito à responsabilidade pela implementação de planos e programas cujo alcance extrapola as atribuições dos empreendedores, no caso o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT), Governo Federal ou dos Governos dos Estados do Mato Grosso e Pará.

Registramos que o primeiro dos grandes programas lançados pelo governo federal e que atingiram Mato Grosso e Pará foi o Programa de Integração Nacional, o PIN (PASSOS, 2007 p.16). Instituído pelo Decreto-lei nº 1.106, de 16 de junho de 1970 que Fixa recursos para a implantação do Programa de Integração Social que visava a integração, à economia nacional, dos grandes espaços vazios da Amazônia e de regiões ainda pouco povoadas no Nordeste e norte Brasileiro.

Previa nos vários artigos do aludido Decreto-lei a construção, em primeira etapa, das Rodovias Transamazônica e Cuiabá-Santarém, os recursos destinados ao PDI, veja a descrição ipsis litteris a seguir:

 “Art. 1º É criado o Programa de Integração Nacional, com dotação de recursos no valor de Cr$2.000.000.000,00 (dois bilhões de cruzeiros), a serem constituídos nos exercícios financeiros de 1971 a 1974, inclusive, com a finalidade específica de financiar o plano de obras de infra-estrutura, nas regiões compreendidas nas áreas de atuação da SUDENE e da SUDAM e promover sua mais rápida integração à economia nacional.

    Parágrafo único. Os recursos do Programa de Integração Nacional serão creditados, como receita da União, em conta especial no Banco do Brasil S.A.

    Art. 2º A primeira etapa do Programa de Integração Nacional será constituída pela construção imediata das rodovias Transamazônica e Cuiabá-Santarém.

    § 1º Será reservada, para colonização e reforma agrária, faixa de terra de até dez quilômetros à esquerda e à direita das novas rodovias para, com os recursos do Programa de Integração Nacional, se executar a ocupação da terra e adequada e produtiva exploração econômica.

    § 2º Inclui-se também na primeira etapa do Programa de Integração Nacional a primeira fase do plano de irrigação do Nordeste.” (DECRETO-LEI Nº 1.106, DE 16 DE JUNHO DE 1970).

A Br 163, ainda inacabada foi inaugurada em 1976, ate Guarantã do Norte/MT. Veja foto abaixo:

Figura 7. A inauguração da BR-163 – 1976.

Fonte: Amazônia, ano II, n. 21, nov. 1976 p. 17. (In: Amazônia Revelada)

Outro grande Programa para as regiões que também foi lançado pelo Governo Federal, concebido e executado na administração do Presidente Emilio Garrastazu Médici, foi o PRODOESTE. Criado pelo Decreto-lei 1.192 de 8 de novembro de 1971, esse Programa visou, em Mato Grosso principalmente, os setores de transporte, frigoríficos, armazenamento e saneamento, metas básicas dos programas de infraestrutura. Além das rodovias-tronco, o PRODOESTE previu a construção de estradas vicinais, interligando as regiões produtoras às rodovias estaduais e federais, veja a transcrição a seguir:

“Art. 1º É criado o Programa de Desenvolvimento do Centro – Oeste (PRODOESTE), destinado a incrementar o desenvolvimento econômico do sul dos Estados de Mato Grosso, de Goiás e do Distrito Federal”.

    Art. 2º O PRODOESTE objetivará a construção imediata de uma rede rodoviária básica, prioritária, conjurada a um sistema de estradas vicinais e a uma rede de silos, armazéns, usinas de beneficiamento e frigoríficos, bem como a realização de obras de saneamento geral, retificação de cursos de água e recuperação de terras.

    § 1º São consideradas prioritárias, na primeira fase do Programa de que trata este Decreto-lei, as seguintes ligações:

    BR 060 – Trecho Goiânia – Rio Verde – Jataí;  BR 452 – Trecho Itumbiara – Rio Verde;     BR 050 – Trecho Cristalina – Catalão;  BR 364 – Trecho Cuiabá – Rondonópolis-Jataí; BR 163 – Trecho Rondonópolis – Campo Grande – Dourados; BR 262 – Trecho Campo Grande – Aquidauana – Corumbá; BR 070/416 – Trecho Brasília – Cuiabá – Cáceres – Mato Grosso; e BR 376 – Trecho Dourados – Paranavaí.”(DECRETO-LEI Nº 1.192, DE 8 DE NOVEMBRO DE 1971 EMILIO G. MÉDICI)

Já o Plano Nacional de Viação do Sistema Rodoviário, instituído pela Lei nº 5917 de 10 de setembro de 1973, reproduzida abaixo, para as regiões Norte e Centro-Oeste, embasavam no seguinte principio e em rodovias-tronco, são elas para a época:

“São declaradas indispensáveis à segurança e ao desenvolvimento nacionais, na região da Amazônia Legal, definida no artigo 2º, da Lei nº 5.173, de 27 de outubro de 1966, as terras devolutas situadas na faixa de cem quilômetros de largura, em cada lado do eixo das seguintes rodovias já construídas, em construção ou projetadas: I – BR-230 (Transamazônica) – Trecho: Estreito – Altamira – Itaítuba – Humaitá, na extensão aproximada de 2.300 km; Il – BR-425 – Trecho: Abunã – Guajara-Mirim, na extensão aproximada de 130 km; Ill – BR-364 – Trecho: Porto Velho – Abunã – Rio Branco – Feijó – Cruzeiro do Sul – Japiim, na extensão aproximada de 1.000 km; IV – BR-317 – Trecho: Lábrea – Boca do Acre – Rio Branco – Xapuri – Brasiléia – Assis Brasil, na extensão aproximada de 880 km; V – BR-230 (Transamazônica) – Trecho Humaitá-Lábrea, na extensão aproximada de 230 km; VI – BR-319 – Trecho: Manaus-Humaitá-Porto Velho, na extensão aproximada de 760 km; (Vide Lei nº 6.337, de 4.6.1976) VII – BR-174 – Trecho: Manaus-Caracaraí-Boa Vista-Fronteira com a Venezuela, na extensão aproximada de 970 km; VIII – BR-401 – Trecho: Boa Vista-Fronteira com a Guiana, na extensão aproximada de 140 km; IX – BR-364 – Trecho: Cuiabá-Vilhena-Porto Velho, na extensão aproximada de 1.400 km; X – BR-163 – Trecho: Cuiabá-Cachimbo-Santarém – Alenquer-Fronteira com o Suriname, na extensão aproximada de 2.300 km; XI – BR-156 – Trecho: Macapá-Oiapoque, na extensão aproximada de 680 km; (Vide Decreto Lei nº 1.868, de 30.3.1981);XII – BR-080 – Trecho: Rio Araguaia-Cachimbo-Jacareacanga – Careiro, na extensão aproximada de 1.800 km; XIII – BR-010/226/153 – Trecho: Porto Franco-Paralelo 13 (no Estado de Goiás), na extensão aproximada de 900 km; XIV – BR-010/230 – Trecho: Guamá-Carolina, na extensão aproximada de 600 km; XV – BR-070 – Trecho: Rio-Araguaia-Cuiabá, na extensão aproximada de 470 km; XVI – BR-307 – Trecho: Cruzeiro do Sul-Benjamin Constante-Içana-Cucui (Fronteira com a Venezuela) e suas ligações com as localidades de Elvira (BR-411) e Caxias (BR-413), na fronteira com o Peru, sendo a extensão total aproximada de 1.750 km; XVII – BR-210 – Trecho: Macapá-Caracaraí-Içana-Mitu (Fronteira com a Colômbia), na extensão aproximada de 2.450 km; XVIII – BR-158 – Trecho: São Félix do Araguaia-Xavantina-Barra do Garças, na extensão aproximada de 630 km. (LEI 5917, DE 10 DE SETEMBRO DE 1973, EMÍLIO G. MÉDICI)

Outro programa que tinha o mesmo princípio desenvolvimentista, voltado diretamente para Mato Grosso, foi o PROGRAMA DE REDISTRIBUIÇÃO DE TERRAS E DE ESTÍMULO À AGRINDÚSTRIA – PROTERRA. Instituído pelo Decreto-Lei nº. 1179 de 6 de julho de 1971, visava especificamente as áreas de atuação da SUPERINTENDÊNCIA PARA DESENVOLVIMENTO DA AMAZÔNIA – SUDAM e a SUPERITENDÊNCIA DE DESENVOLVIEMENTO DO NORDESTE – SUDENE.

Então o PROTERRA estava na mira facilitar o acesso do homem à terra e criar novas perspectivas de emprego agroindustrial nas aludidas regiões. Previa aplicar na área da SUDAM, recursos da ordem de 1,6 bilhões (moeda da época), a serem utilizados por intermédio do Banco de Crédito da Amazônia e Banco do Brasil, para o período de 1972-76. Seu objetivo básico era a melhora, na região, do nível técnico da produção de alimentos, fibras, forrageiras e da criação de animais (DECRETO-LEI Nº. 1179 de 6 de julho de 1971).

Mais um programa regional atinge diretamente o Estado de Mato Grosso: é o PROGRAMA DE INCENTIVO À PRODUÇÃO DA BORRACHA VEGETAL – PROBOR. Instituído pelo Decreto-lei nº. 1.232, de 17 de julho de 1972, tendo como objetivo solucionar a crise de produção de borracha vegetal, oferecendo aos produtores crédito e assistência técnica permanente capaz de garantir a revitalização e intensificar o aproveitamento da riqueza representada pela seringueira (DECRETO-LEI Nº. 1.232, de 17 de JULHO DE 1972).

O PROBOR foi dividido em cinco Programas: Recuperação de seringais nativos; Recuperação de seringais de cultivo; Formação de seringais de cultivo; Instalação de usinas de beneficiamento de borracha; e, Assistência técnica e formação de pessoal.

Instituído pelo Decreto nº 75.320, de 29 de janeiro de 1975, o PROGRAMA DE DESENVOLVIMENTO DOS CERRADOS – POLOCENTRO visava a incorporação à agropecuária nacional 3 milhões de hectares de cerrado. Naquele contexto histórico o cerrado era considerado como inadequado e improdutivo, devido as condições do solo, mas que tinha sua topografia adequada para o cultivo., facilitando a mecanização (DECRETO Nº 75.320, DE 29 DE JANEIRO DE 1975).

Assim, entendemos que fizemos um esboço para compreender como a União e os estados se posicionaram para propagar a ideia de ocupação e desenvolvimento regional e da nação aos brasileiros da época e, que se perpetuam até hoje. Pensamos que disseminaram ideias de justiça social, busca a esperança, realização de muitos sonhos, acesso a riqueza para àqueles que não a possuíam. Sempre a velha política da promessa e da esperança.

IV.2 – Estratégias, políticas públicas e desenvolvimento: Algumas reflexões para estudos socioambientais na área de influência da BR 163

O uso de estratégias e políticas públicas para atender ao ideal desenvolvimentista é merecedor de nossa atenção. Todos os impactos decorrentes da pavimentação da Rodovia 163 é objeto de preocupação intensa. Devemos concentrar, mais uma vez, nossas atenções para a pavimentação desta BR que liga Cuiabá/Santarém.

Ressaltamos a importância de estudos socioambientais na região, para compreendermos os processos que culminaram na ocupação do Oeste e Norte do Brasil. Para podermos estar discutindo e entendo as políticas públicas que implementam e propalam os ideais desenvolvimentista para essa região. Percebemos a demanda da realização de estudos, pois é uma área muito dinâmica, instável e de grande valor social, cultural, biológico, político, econômico e histórico.

Acreditamos que parte dos impactos causados pela abertura ou pavimentação de uma estrada não possa ser “minimizada”, se estes investimentos forem acompanhados de verdadeiro apoio Governamental em outras áreas, que não somente em infraestrutura (NEPSTAD et al., 1999).

Em particular, a Rodovia BR-163 (Cuiabá/MT-Santarém/PA) é uma dessas grandes obras de infraestrutura que atravessa dois grandes biomas brasileiros, a Floresta e o Cerrado Brasileiro. Sabermos que a sua Pavimentação completa é tida e representa importante eixo de economia de integração, ligando o centro-oeste do país à cidade de Santarém/PA, onde está localizada no baixo Rio Amazonas, na região Norte.

A abertura de uma estrada ou a sua pavimentação constitui uma atividade de grandes impactos diretos e/ou indiretos sobre os ecossistemas naturais e consequentemente sobre a paisagem. A sua consolidação como via de transporte e acesso às regiões antes inalcançáveis para determinadas atividades humanas, promove uma série de impactos indiretos que não só ampliam a área afetada pela Rodovia, como estabelecem novas dinâmicas sociais, culturais e políticas.

O território capitalista na área de influência foi estabelecido sob a lógica dos monopólios, produzindo frações territoriais, regiões distintas na área de influência da BR 163. O norte mato-grossense é exemplo dessa diferença histórica. Cada parte daquela imensa região teve ou ainda tem “dono”: Sinop é de Ênio Pipino; Alta Floresta, de Ariosto da Riva; Matupá, dos Ometto; Juara, de Zé Paraná etc.

O centro-norte de Mato Grosso formou-se como região caracterizada pela presença de grandes projetos agropecuários, por áreas de posseiros regularizadas ou não pelo INCRA, por projetos privados de colonização e pelas terras indígenas Nela se impuseram, de um lado, a lógica da articulação entre as empresas de colonização particulares e os colonos e, do outro, a expansão das empresas agropecuárias. Na transversal, a expansão da atividade madeireira. Mas vingou a lógica da colonização como determinante histórico. A expansão recente da cultura da soja trouxe novo componente para a parte sul da região, mas não alterou a lógica anterior.

Justificamos a necessidade de entendimento das relações socioambientais para a região, pois como já dissemos que os investimentos públicos exaurem de uma forma ilusionista, onde as necessidades dos bens e serviços públicos ficam comprometidas. Temos o compromisso legal, moral e agora provado historicamente. Abandonar mais uma vez esses brasileiristas é mais um exemplo de injustiça e falta de moralidade no exercício do serviço público, onde se destina e administra-se o dinheiro público de forma ardilosa e sem efeitos desejáveis. Perguntamos: cadê a reforma agrária, onde está a distribuição de renda, educação, saúde, laser, habitação, emprego? Até que conviveremos com algumas administrações públicas indesejantes, com modelos desenvolvimentistas, já que são primariamente excludentes extrativistas e produtivistas.

Para PASSOS (2007) “ a colonização do Norte e oeste do Brasil caracterizam-se por ser um modelo excludente, onde enfatiza que a imagem/uma expressão que seja reveladora do ambiente da fronteira atual eu diria que essa imagem é o da “exclusão. E por quê? É que a fase atual é de “criar corpo”. Criar corpo deve ser traduzido pela necessidade de responder aos elevados custos de produção a partir do aumento do volume. Volume do “parque de máquinas”, volume da extensão da área de plantio, volume no domínio da cadeia de produção: financiar o plantio, financiar a colheita, financiar as máquinas, financiar a camionete.

“Quem não consegue criar corpo, fazer volume, vai enfrentar sérias dificuldades doravante, e está sob riscos de desaparecer” (PASSOS, 2007)

. A fronteira agrícola e exploratória avança e organiza-se em função dos mercados mundiais, determinadas por políticas públicas internas para se adequar a externa e das conjunturas momentâneas.

Há uma nítida desconfiguração ambiental e das relações socioambientais, onde desvalorização o seu maior patrimônio: o homem e o meio. A discussão sobre as potencialidades das variáveis ambientais (clima, solo, água, biodiversidade) é sombreada pelos enfoques oportunistas e conflitos de interesse.

Faz falta realmente, uma territorialização, zoneamento social, econômico e ambiental, e notadamente, uma avaliação, a partir de indicadores objetivos, da sustentabilidade ambiental. Todo o esforço e, sinceramente, este desenvolvimento, não é e nem merece um glamour ou aplausos fervorosos de conquista de sucesso, no aumento em enaltecem a grande produtividade, pois, muito pouco é revertido em bens sociais, econômicos e ambientais para as populações que ali vivem. Não é revertido em benefício do pequeno produtor e nem mesmo do meio ambiente. A exclusão está no fato, como diz Passos (2007) que estes pequenos produtores não têm como criar corpo:

“De um lado, o aumento da produtividade tem motivado uma competição em que aqueles produtores que não têm capacidade de “criar corpo” são excluídos. De outro lado, o aumento da produtividade não tem contribuído de forma significativa para reduzir o ritmo do avanço da fronteira às áreas de floresta. A fronteira continua avançando, mesmo que essa mobilidade não tenha respaldo numa possível necessidade de produzir mais. Há muito mais áreas desmatadas do que as áreas efetivamente ocupadas economicamente (PASSOS, 2007)

O avanço da fronteira produtivista ignora as áreas de interesse ambiental que, embora hoje degradadas, oferecem melhores condições para o uso agrícola, notadamente, no quesito da logística de transporte e, claro, da preservação das áreas de florestas.

A opção política pelo modelo atual não deixa de ser neoliberal, ainda continua e continuará, pois a entrega do processo de dinamização da economia da área às forças de mercado com o retraimento do Estado, está ameaçando perigosamente a sustentabilidade do desenvolvimento regional. Está havendo na região apenas crescimento econômico, um pseudodesenvolvimento, porquanto o crescimento do homem tem sido relegado a segundo plano. A concentração de renda acentua-se, os pequenos e médios produtores não encontram espaços para o seu crescimento, os grandes grupos econômicos, incluindo multinacionais, dominam esses espaços/áreas marginais.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

As políticas públicas nacionais para desenvolvimento tendo como instrumentos os planos de desenvolvimentos sustentáveis, zoneamentos e etc, deveriam ter como objetivo principal o combate à ocupação ilegal de terras públicas, a criação e consolidação de unidades de conservação e terras indígenas, a oferta de serviços públicos de qualidade nos núcleos urbanos (água tratada, saneamento básico, educação, lazer, saúde preventiva, segurança, moradia etc.), o aumento da segurança alimentar (combate a fome, miséria e desnutrição), a valorização e preservação dos conhecimentos tradicionais sobre a biodiversidade, dentre outros.

Atender às demandas e resoluções de conflitos socioambientais da sociedade civil dessas áreas e crucial para a sustentabilidade da região, consolidando um modelo de gestão mais participativa, mais democrática e emancipatória. Assim poderemos trilhar por caminhos mais próximos de justiça e eqüidade social e ambiental.

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Como citar este artigo:

 CURVO, Rodolfo José de Campos; SILVA, Carolina Joana da; VIEIRA, Lucimar Rodrigues. A abertura de estradas brasileiras como projeto de integração e desenvolvimento nacional na região centro-oeste): panorama e contexto histórico das políticas públicas para a área de influência da BR – 163 (Cuiabá/MT – Santarém/PA – Brasil). P@rtes (São Paulo). Outubro de 2009. Disponível em: <>. Acesso em ___/___/___